【現在の状況を招いたのは国の責任】
九州新幹線西九州ルートは、新鳥栖-武雄温泉間は在来線を利用し、武雄温泉から長崎まで新線を建設する、在来線と新幹線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（FGT）でつなぐ、という提案であったので、佐賀県は長崎県のことを考え、その整備に協力してきました。
そして、FGTの開発の遅れから、国がFGT導入までの暫定措置として武雄温泉駅での対面乗換方式（リレー方式）による開業を提案され、長崎県とJR九州がリレー方式による早期開業を希望されたことから、令和4年度にリレー方式で開業することが関係者で合意されました。
西九州ルートは、「新鳥栖-武雄温泉間は在来線を利用する」ということを大前提として関係者で合意を重ねながら進められてきました。
そして、本来であれば、開業から数年後にFGTが佐賀駅を通り、それで終わりとなる話でした。しかし、その後、国がFGTを断念されたことから現在の状況にあります。
現在の状況を招いたのは合意していたFGTを断念した国の責任です。
【フル規格で整備する場合の課題】
新鳥栖-武雄温泉間は「未合意区間」です。分岐駅やルートはもとより、フル規格で整備することも何も決まったものはありません。
整備新幹線は、多額の建設費負担や在来線の利便性低下などの不利益を受け入れてでも、それをはるかに上回るメリットがあるからこそ、地元が手を挙げて整備が進められるものです。
新鳥栖-武雄温泉間をフル規格で整備する場合、受益があるのは主に長崎県ですが、多額の建設費を負担し、在来線の利便性低下などの不利益を受けるのは佐賀県です。
仮に新鳥栖-武雄温泉間を佐賀駅経由のフル規格で整備する場合、佐賀県にとっては在来線の利便性低下などのデメリットの方がはるかに大きいと考えています。
例えば、現在の鳥栖市の鉄道環境は非常に恵まれていますが、フル規格になった場合、在来線の特急が新幹線に置き換わるため鳥栖駅と新鳥栖駅の在来線特急は無くなり、新鳥栖駅での関西方面と佐賀・長崎方面との乗換需要が無くなるため新鳥栖駅の新幹線停車本数も大きく減少すると考えられ、現在の鳥栖市の鉄道環境は大きく損なわれる懸念があります。
また、佐賀県の実質負担は1,400億円を超えると見込まれ、県の様々な施策や事業にも大きく影響します。
【フル規格の議論】
フル規格を議論するのであれば、これまでの延長線上の話ではなく、大きな視点による全く新たな発想での議論が必要です。九州佐賀国際空港の活用や有明海沿岸道路などとの連携を含めて、佐賀県や九州全体の将来展望が描けるのであれば、議論していく価値はあります。
この場合であっても、在来線や財政負担の問題がありますので、ルート、在来線、財政負担、地域振興をセットで議論する必要があります。
この問題は非常に複雑な連立方程式を解くようなものであり、とても難しい問題です。
【まとめ】
現在の状況を招いたのは国の責任ですので、佐賀県から打開しなければならないものではありませんが、国に対しては、前述のような佐賀県の考え方をお伝えしています。 |