| 【現在の状況を招いたのは国の責任】 九州新幹線西九州ルートは、新鳥栖-武雄温泉間は在来線を利用し、武雄温泉から長崎まで新線を建設する、在来線と新幹線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（FGT）でつなぐ、という提案であったので、佐賀県は長崎県のことを考え、鹿島や太良など、長崎本線沿線地域の大変つらい思いの上に、ぎりぎりの判断でその整備に協力してきました。
そして、FGTの開発の遅れから、国がFGT導入までの暫定措置として武雄温泉駅での対面乗換方式（リレー方式）による開業を提案され、長崎県とJR九州がリレー方式による早期開業を希望されたことから、令和4年度にリレー方式で開業することが関係者で合意されました。 西九州ルートは、「新鳥栖-武雄温泉間は在来線を利用する」ということを大前提として関係者で合意を重ねながら進められてきました。 そして、本来であれば、開業から数年後にFGTが佐賀駅を通り、それで終わりとなる話でした。 しかし、その後、国がFGTを断念されたことから現在の状況にあります。 現在の状況を招いたのは合意していたFGTを断念した国の責任です。 【フル規格で整備する場合の課題】 新鳥栖-武雄温泉間は「未合意区間」です。ルートはもとより、フル規格で整備することも何も決まったものはありません。 整備新幹線は、多額の建設費負担や在来線の利便性低下などの不利益を受け入れてでも、それをはるかに上回るメリットがあるからこそ、地元が手を挙げて整備が進められるものです。 新鳥栖-武雄温泉間をフル規格で整備する場合、受益があるのは主に長崎県ですが、多額の建設費を負担し、在来線の利便性低下などの不利益を受けるのは佐賀県です。 仮に新鳥栖-武雄温泉間を佐賀駅を通るアセスルートのフル規格で整備する場合、佐賀県にとっては在来線の利便性低下などのデメリットの方がはるかに大きいと考えています。 令和4年9月の西九州新幹線の開業により特急列車が激減するなど利便性が大きく低下した鹿島や太良は、佐賀駅まで行って新幹線に乗り換えなければなりませんので、更に不便になります。 また、現行のスキームでは長崎県の追加負担はゼロですが、佐賀県には追加で1,400億円以上の実質負担が発生します。これは佐賀県にとって破局的な数字であり、西九州ルートの整備に対して長崎県の2.5倍以上の負担金を払うことになります。 【フル規格の議論】 そうした状況の中でも、佐賀県は国から提案のあった「幅広い協議」にも応じ、様々なチャンネルで議論をしてきました。 しかし、鉄道局からは、現行のスキームを変えるつもりはない、佐賀駅を通るルートしかないという話で新たな提案などはありません。 フル規格を議論するのであれば、これまでの延長線上の話ではなく、大きな視点による全く新たな発想での議論が必要です。九州佐賀国際空港の活用や有明海沿岸道路などとの連携を含めて、佐賀県や九州全体の将来展望が描けるのであれば、議論していく価値はあると考えます。 この場合であっても、在来線や財政負担の問題がありますので、ルート、在来線、財政負担、地域振興をセットで議論する必要があります。 この問題は非常に複雑な連立方程式を解くようなものであり、とても難しい問題です。 現行のスキームで合意をつくっていくことは至難の業です。 原点に立ち返って地元で一から議論し、新たな合意形成を探るというのも選択肢の一つだと考えています。 【まとめ】 現在の状況を招いたのは国の責任ですので、佐賀県から打開しなければならないものではありませんが、国に対しては、前述のような佐賀県の考え方をお伝えしています。 |